新たな主人たちと指揮官たち - 中国の外国の港

中国の成長する外国の港湾帝国は、攻撃のためではなくおもに交易についてだ

地面からでは、コロンボの港は大きいようには見えない。それに入る人々は、有刺鉄線の柵、植民地時代にさかのぼる壁、そしてセキュリティポストにあいさつされる。外洋でのさみしい夜の後で港を後にする船乗りたちにとって、B52ナイトクラブとスタリオン・パブの楽しみは過失を遠ざける。しかし、スリランカの首都の増加する超高層ビルの一つの上からみると、何か異常なことが起きていることがはっきりする。中国がインドの南端からわずか200マイルの所に海運ハブを作り出しているのだ。

その古い港は狭苦しく、コンテナでいっぱいになっている。その左側には、巨大な新しい防波堤が海に向かって湾曲している。それと並んで、1隻の中国船がちょうど3つの巨大な中国のクレーンを、中国の会社によって建設され、別の中国企業に支配された組織によって運営される新たなコンテナターミナルに、届けたところだ。そのターミナルは7月に開業し、2014年の4月に完成する。古い港は現在の能力に到達するのに何世紀もかかった。中国は、30か月でそれをほぼ倍にしている。完全操業すれば、それはコロンボを世界で世界上位20のコンテナ港の一つにするだろう。

この開発は、スリランカ世論を分けている。コロンボの船乗りたちの集まりでは、雰囲気は楽観的だ。中国支配の物語は、「ただのデマだ」とある船長は言う。その港はコロンボを大きな部類に押し上げる、とある修理場のボスは言う。けれども、神経質な人々も多少はいる。中国人は隠れた予定表を持っている、と港湾当局に近いある人は言う。

インドのタカ派にとって、あいまいさはない。その港は中国の陰謀の一部だ。コロンボは、インドにとって「積替え」ハブの一つだ。大きな船がそこにコンテナを陸揚げし、フィーダー船がこれらをインドのしばしばみすぼらしい港へ運ぶのだ。インドのコンテナ輸送の約13%がコロンボを経由する。もし新しいターミナルが完全操業し、それをインドへのコンテナの積み替えに捧げれば、それは28%まで上がるかもしれず、その国を外国の運営する海上要衝に頼ったままにする。

それより悪い、と批判者は論ずる。スリランカは、2009年のその内戦の終わり以来、かつてないほど中国と仲良しになっている。5月29日に、スリランカの大統領マヒンダ・ラジャパクサは、北京で中国首相李克強と会った。融資と「深淵な友好関係」の宣言が保証された。中国はまた、道路、空港、そしてスリランカ南岸の別の港ハンバントタも開発している。中国の軍艦は、パキスタンやアデン湾での対海賊作戦に向かう途中にコロンボに寄港している。

何人かのインド人の目では、コロンボは、インドを脅かしうる中国が建設、所有、または影響力をもつ港ネットワークの計画的な建設を示唆するアメリカの作り出した言葉である「真珠の首飾り」の一部だ。これらは、グワダルの設備とカラチの港(どちらもパキスタン)、チッタゴンのコンテナ設備(バングラデシュ)、そしてミャンマーの港を含む。

この首飾り理論は説得的だろうか?たとえその政策が存在するにしても、それは機能しないかもしれない。もし中国が港を海軍基地に何とかして変えることができたとしても、それは本国からとても離れた一連のジブラルタルを支配し続けるのに苦労するかもしれない。そしてホスト国の雰囲気は揺れる。2012年にミャンマーが開放して以来、そこでの中国の影響は減っている。中国はセイシェルとモーリシャスをそれぞれ2007年と09年に国家主席が訪問して、好意の爆撃をした。しかし、それ以来、インドはこれらの島嶼国家に取り入ることに成功し、モルディヴでのその役割を固めている。そのうえ、中国の主要な動機は商業かもしれない。インド洋と太平洋における中印対立関係についての本「乳海攪拌」の著者であるC.ラジャ・モハンは、中国の港湾基地は幾分かは中国西部の輸出入のためにより簡単に海に接続できるようにしたいという望みを反映している、と論ずる。
 

たくさんの古いロープ

国有企業が中国の海洋活動のほとんどを担い、彼らの動機は少なくとも幾分かは商業だ。確かに、コロンボの新しいターミナルを経営する会社のCICTの部長であるティサ・ウィックラマシンゲの事務所で、インドを侵略していることについての多くの話し合いはない。それは、最終的には中国政府によって支配される香港企業の招商局国際有限公司(China Merchants Holdings International)によって85%が保有されている。

ウィックラマシンゲ氏は、その港が貿易の新たな地球規模の傾向を利用することを狙っていると語る。貧しい国々による貿易が増える。より多くのコンテナが使われるだろう(インドの貨物のたった22%しかコンテナ化されておらず、それは世界平均の半分だ)。東アジア、ヨーロッパ―そしてアフリカとの間の海運回廊はより一層混雑するだろう。ほぼ500メートルの長さの巨大船舶の新世代がそれらを支配するだろう。これらの船に仕える港が繁栄するだろう。

中国の海洋権益はすでに世界最大の輸出国で世界で2番目に大きな輸入者であるという地位を反映している。世界最大のコンテナ港の多くは中国にある。それは、主に巨大な国有船舶会社を通して、世界のコンテナ船団の1/5を支配する。

日本と韓国の会社は、1980年代と90年代にカリフォルニアの港で存在感を打ち立てた。今、中国の貿易と海運の力は、港湾でも反映されている。最初に、これは建設についてだった。中国港湾工程有限責任公司(China Harbour Engineering Company)は、世界中で建設している。2012年に、その国営の親会社は120億ドルの外国での建設契約の注文を持っている。

次の段階は、港を所有し、経営することだ。香港の複合企業体によって無鉄砲に民間所有されるハチソン・ワンポアは、長い間港の地球規模ネットワークを持っている。本土企業の開拓者は、中国最大の国有海運会社Coscoの支社のコスコ・パシフィックだった。2003-07年の間に、それはアントワープ、スエズ、そしてシンガポールのターミナルの少数持ち分を獲得した。2009年に、それはギリシャのピレエウス港の半分の株式を取得した。それは、外国に10億ドルを投資している。新参者の招商局は、その倍を費やしている。それは、2010年にコロンボとナイジェリアに投資した。去年、それはトーゴとジブチの港の株式を取得した。1月に、それは債務を抱えたフランスのコンテナ会社CMA CGMによって経営されるターミナルの地球規模の構成資産であるターミナル・リンクの49%を購入した。

そのペースは速くなっている。3月に、別の会社中海碼頭(China Shipping Terminal)は、ベルギーのゼーブルッヘのターミナルの株を買った。5月30日に、招商局はタンザニアで港を作る何十億もの契約を結んだ。さらに、より慎重なコスコ・パシフィックは東南アジアとの契約について考えており、ギリシャにより多く投資している。

この投資の増加を何を説明するのか?貿易の減速は、中国での見通しを鈍らせており、2007-08年の高値から外国での価格を下げている、とコンサルタント会社のICF GHKのジョナサン・ベアードは語る。アジア、ヨーロッパ、アフリカへの集中は、幾分かはアメリカが立ち入り禁止だからかもしれない。コンサルタント会社のドリュリーによれば、中海碼頭は、シアトルとロサンゼルスの設備の少しの株式を持っているという。しかし、ドバイのDPワールドの経験は、アメリカは手厚くもてなさないだろうということを示唆する。2006年に、DPは、政治的反発の後で、アメリカの港を買う計画を放棄した。アメリカ人の中には、中国がパナマ運河を乗っ取りたいと思っていると心配するものもいる。

中国企業も、巨大船舶の新世代を満たす港の精鋭部隊の産業の巨大版に同意するかもしれない。これらは、より燃料効率がよく、アジアとヨーロッパをつなぐだろう(彼らはちょうどスエズ運河をかろうじて抜けることができる)。何十年もの誇大広告の後で、これらの巨船は今浮かんでいる。5月には、CMA CGMは、世界最大のコンテナ船ジュール・ヴェルヌを受け取った。それは、1.6万のコンテナを扱うことができ、16メートルの喫水を持っている。7月に、デンマークの海運会社マースクは1.8万のコンテナの怪物を進水させた。それは、韓国のデウに20の注文をしている。中国で2番目に大きな会社の中海集装箱運輸は、現代から1.84万台のコンテナ船を注文したところだ。

港の中には、これらの船を満たすのに苦労するものがあるかもしれない。中国の新しいターミナルの中には、それを利用するものがあるかもしれない。コスコ・パシフィックはピレエウスに巨大船舶を扱うことのできるドックを建設している。コロンボは18メートルの喫水を持つ船に十分なほど深い。そのクレーンはコンテナ24個分の幅の船を処理できる。インドには、それに比肩するものはない。
 

あなた、私が聞こえない、SOS

中国の港湾戦略には、リスクがある。世界経済は素早く回復しないかもしれない。現在のゆっくりとした成長は、コンテナへの需要を下げる。それはまた、多くの海運会社がカネを失うことを意味し、たくさんの新しい巨大船舶を進水させることによって能力を上げることについて、彼らを神経質にする。それは、ひいてはより小さな港が競争力を持ったままにすることができるようにする。

幾分かはインドの苦悩のために、コロンボの新しいターミナルへの直接の見通しはきつい。猛烈なペースで成長するインドのコンテナ交通は、4月に前年同月比で4%減少した。「我々はこの状況を想像しなかった。」あるインドの港の責任者は語る。それから競争がある。DPワールドに所有されるインドのケララ州の港ヴァラールパダムは、1/3しか埋まっていない。インドの官僚は、その競争を助けるためにその面倒なルールを緩めている。西インドのムンバイとムンドラはすでに地球規模の海運会社からたくさんの直接の求めを受けている。チェンナイのようなほかの港も、ゆっくりと勝っている。

巨大船舶の時代は、コロンボの地位を保証するかもしれないが、それはいくらか外れている。新しいマースクとCMA GCMの船の最初の予定は、コロンボへの停泊予定を含んでいない。現地代理人は、他の海運会社が今年その港を試すことを望んでいる。愛国的な中国の海運会社が、他のアジアの大きな港からコロンボにその仕事を移すことを期待しているものもいる。しかし、それは伸びきっている。彼らはカネを失い、スリランカを助けたいと思っているかもしれない。2012年に、現地企業のアイトケン・スペンスは、利益が出ないと言って、コロンボの新しいターミナルの株式を売った。損益分岐点を超えるのに15年かかると計算するものもいる。

しかし、港湾産業は強い神経を持ち合わせている。最後には、回復は起こる。実際、中国の港湾運営者にとっての長期的挑戦は、商業的成功かもしれない。もし彼らがほかの国へのハブを作り出すのならば、これらの会社の中国の戦略的関心との(不公正かあるいはその逆の)協力関係は負債だろう。コロンボは一つの例だ。インドの安全保障上の苦情は幾分かは見せかけの姿勢だ。中国はその最大の貿易相手で、インドの主要な国有海運会社はその船を中国で修理している。しかし、もしスリランカがインドの貿易を支配するのに成功し、一方中国の親密な同盟国になれば、インドは確かにその港を、独立するのに十分なほど改善するだろう。

他の所での経験は、何の明快な指針も提供しない。南シナ海での政治的緊張の後で、中国商人はヴェトナムでの港湾計画から引き揚げている。しかし、かつては議論を呼んだコスコのピレエウス投資は、利益を上げ、その会社が投資への賞賛を勝ち取りギリシャ人への職を生み出して、成功している。

中国の港湾戦略は、主に商業的な衝動によって動機づけられている。影響力を持つ国が地球規模の海運と港湾産業を持つのは自然なことだ。しかし、それは外交的緊張の発火点になりうる。それは悲観的な見方だ。楽観的な見方は、中国がより一層投資すれば、それはその貿易相手とよりうまくやっていかなければならない動機づけを持つ。思慮深い拡大主義ではなく、これがコロンボで現地の人たちが賭けていることだ。
 

発行日: 
2013-06-08
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